探究の探検家《関野吉晴》 =016=

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◇◆  016 島影、星、五感を使って航海する =後節=  ◆◇

 私たちはナビゲーションにGPSもコンパスも、六分儀も使っていなかった。島影と星をたよりにカヌーを進めていた。主に頼りにしたのは島影だった。いつもは島伝いに航海しているので、丘とか岬とか動かない目標めがけて行ける。岸から5~10km離れた所を走っていれば、荒れてもすぐに岸に寄れる。

ただし、海峡横断のときは島影が頼りにならないことがあった。大きな島なら50~60km離れていても見えるが、小さな島だと20kmほどまで近寄らなければ見えないからだ。そんな航海の時には、星を利用する。昼間は太陽、夜は恒星、惑星、月を利用する。

だが、熱帯での昼間の航海は、緯度の高い地域と違って、太陽を使いにくい。東京なら、正午に太陽はかならず南側にある。ところが、熱帯では真上にあるから、日中に方角を決めるにはふさわしくない。島影が見えない時には、正午近くには一時的に自分の位置を見失う。それだけに島影が見えた時にはほっとした。

失った感覚を取り戻すために

島影と星を頼りにする航海に、当初、マンダール人クルーから不満の声が上がった。
「おれたちはいつもコンパスを使ってきた。いつものように航海したいので、コンパスは使いたい」とキャプテンの一人は主張した。
彼らはナビゲーション以外の目的でコンパスを必要としていた。航海中も礼拝をするのでメッカの方角を正確に知りたいからだ。そのコンパスを使わない手はないだろうと言うのだが、私は丹念に説得し、コンパスを使わない航海に納得してもらった。

私たちは400万分の1の簡単な地図を使っていた。一時、より正確な海図も使ったのだが、すぐに使わないことにした。海図は詳細な地図だけに、海の深さも正確に分かるし、自分の位置さえも分かってしまうからだ。

太古の人たちはもっと五感を使って自然を読んだはずだ。海のおおよその深さは海の色で判断できる。大海の深いところは濃紺だ。浅くなるにつれてコバルトブルーになり、エメラルドグリーンになる。さらに浅くなると、透明に近くなり、海底の岩が見えるようになる。海底の岩が見え出すと、岩に当たる危険があるので、ぶつけないように気をつける。風の吹いてくる方角、自分の位置、これからの天候を五感で判断して航海を続けた。

 医学の世界でもかつては視診、触診、聴診、打診や嗅覚、味覚などをフルに使って診察し、診断した。今は医療機器にとって替わられ、若い医師たちは五感を使って診察することはなくなった。極端な場合、患者の身体をまともに見ずに診察するようになり、大切なスキンシップもなくなった。

私は、太古の人たちに思いを馳せて航海をするには、五感をフルに使って、失ってしまった感覚を取り戻す必要があると考えた。島影と星に頼ることにしたのは、そうした理由からだ。しかし困るのは、夜間に島影が見えず、しかも厚い雲がかかっている時だった。そんな日は満月でも方角を失う。風向きと、それより変化の遅い波の方向を頼りに航海するしかなかった。

さいわい、この日の夜は快晴だった。晴れ晴れとした気分と共にしっかりと進む方角が読めて爽快だった。

しかし、前夜一睡もしなかったので、睡魔が襲ってきた。舵を握るイルサンが時々私に尋ねてくる。「この方向でいいのか」

この日、縄文号に乗っている日本人は私1人だったので、眠るわけにはいかない。ナビゲーターが私1人だからだ。南半球に住んでいるマンダール人は北斗七星の一部は見たことがあるが、北極星を見るのは初めてだ。北斗七星から北極星を導く方法を教えても、自信がなく、すぐに「このまま進んでいいのか」と聞いてくる。

彼らにも星座があるが私たちが知っている星座とは違う。たとえば、南十字星は「失敗した家」という。大工が家を作ろうとしたが、隣で美しく輝く星に見とれてしまった。そのために南十字星は形が少し崩れていると言うのだ。確かに少し歪んでいる。しかし彼らにとっても南を示す星座として重要だ。

小さな航海燈をつけたパクール号が近くを走っている。第十夜の月は航海燈がなくてもパクール号が見えるほど明るい。パクール号は普通に走ると、縄文号の倍以上のスピードが出る。しかし縄文号に合わせるために、帆を広げて風を逃し、縄文号に合わせている。

昼間より風は弱まったが、それでも強い南風が吹いている。3人のマンダール人クルーは昼間から最後部に立ち続けている私に、「少し休んで、寝たほうがいいんじゃないか」と言う。確かに睡魔が襲ってきた。こくりこくりしている私を見て、マンダール人たちも心配している。
私が寝ると、パクール号と離れてしまった場合、ナビゲートする人間がいない。とはいえ、私はカヌーの後ろ端に立っていて、握っているサンギランの手すりを離せば海に落ちる。夜の落水は死を意味する。ヨットでの死亡事故で一番多いのは落水だ。歌を歌ったり、スクワットをしたりして、睡魔から逃れようとしたが、とうとう夢を見始めた。

=補講・資料=

ウェイファインディング(その一;1/3)

ウェイファインディング(Wayfinding) は一般にポリネシア航法とも呼ばれ、広義にはオセアニア諸地域で用いられているGPS六分儀羅針盤海図クロノメーターなどの機器を用いない航海術のことである。狭義には、1980年にハワイ在住のナイノア・トンプソンが考案・命名した航法技術のことである。スターナヴィゲーションとも呼ばれることもある。

ポリネシアミクロネシアの先住民たちは極めて広大な海域に点在する島々で生活していたため、航海カヌーによる遠洋航海を行う必要があったが、その際には陸地が一切見えなくなることも多かった。そこで彼らは天体観測、海流や波浪の観測、生物相の観察、風向の観測などから自らの現在位置と方向を推測する航法技術を発達させた。これが広義の「スター・ナヴィゲーション」である。

実際に船を出してから目的地に到達するまでの航法は、航法を行う海域や流派によって著しく異なるので、一般化して解説することは難しい。例えばソシエテ諸島からアオテアロア(ニュージーランド)を目指す場合、南東の貿易風を利用してポート・タック(左舷開き)で南西の進路を維持し、日没時の太陽の位置で微調整を行えば、かなりの確率でアオテアロアに到達可能である。

またカロリン諸島のように島と島の間が詰まった海域では、エタク・システム(航法師が航法の目印となる島々の心的表象を航海カヌーを取り巻く水平線の上に配置し、航海カヌーの進行に従ってそれらを移動させる。航法師は目印となる島々の心的表象の位置によって現在位置を把握する)が有効である。

・・・・・新節につづく・・・・・

・・・・・  クレイジージャーニー ・・・・・

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探究の探検家《関野吉晴》 =015

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◇◆ 015 島影、星、五感を使って航海する =前節=  ◆◇

成功港から目的地の西表島西部まで直線で280kmある。方角は北が0度だとすると、東に60度になる。私たちのカヌーは黒潮によって北に流されるので、真東に向かって行けば目的地近くに着けると、計算した。

台湾からの航海では、私は縄文号に乗った。東に向かうと、風速10m以上の強い南風が起こす3メートルをこえる波を横から受けて進むことになる。南風が吹き続け、波の方向も変わらない。帆は常にカヌーの左側で風を受ける。船体は常に左側に大きく傾いていた。

一回だけ、左側に倒れるのではないかと思うほど傾き、キャプテン以外は皆反対の風上側に立ってバランスをとった。さいわい転覆はのがれ、皆で目を合わせて苦笑いした。その後も左側のバチャバチャ(船体の横に広がる竹の桟敷。寝たり、座ったり、オールを漕いだりする)はほとんど沈んでいた。

真横から風を受けての帆走はスピードが出ない。船体を真東から少し北側に向けてやると、やや後方から風を受けるので、スピードが上がる。しかし、もう一艘のパクール号は船を真東に向けて進んでいるので、徐々に離れていく。そうすると、やがてパクール号が近寄ってきて、「そっちに向かうと、西表島に着けませんよ」と渡部純一郎が大声でアドバイスしてくる。縄文号も東に向きを変えるが、また北に船首を少し振る。その繰り返しだった。

船尾の指定席

縄文号に乗るといつも船尾に立った。キャプテン席の後ろにある「サンギラン」という部位のさらに後ろだ。サンギランは、舵を取り付ける溝のついた重要な部位だ。進水式の時、カヌーの重要な部位に生きた鶏の鶏冠からとった血を塗るのだが、サンギランにもその血を塗った。マンダール人クルーはイスラム教徒だが、船に関してはそれとは相いれないアニミズム的な儀式が多い。彼らにとっては家とならんで重要である船の、いにしえから続く精霊信仰や儀式。もしこれらを禁じていたら、イスラム教は彼らの文化に入ってこられなかっただろう。

船尾に立つと、様々なメリットがあった。キャプテンが進路を分かっていない時、直に説明できる。キャプテンが疲れたり、食事をしたりする時に、さっと私がキャプテン席に座って舵を握ることもできる。もう一つのメリットは、一番濡れにくい場所であるということだ。特に風が強くて波しぶきが激しい日などは助かる。

 とはいえ、ずっと濡れずにいられるわけではない。成功港では、初夏のこの時期が旬のライチをたくさん買った。航海中は、たまにカヌーの右側の桟敷に座ってライチを食べるのだが、海が荒れているので、波しぶきが果てしなくかかってきて、びしょ濡れになってしまう。ライチを食べた後、また揺れて滑るデッキを這うようにしてキャプテン席の後ろに戻った。

晴れた日の楽しみは夕陽だが、夕刻になって水平線に厚い雲がかかってしまい、がっかりすることも少なくない。この日もいつの間にか太陽が隠れてしまい、中途半端な夕焼けが現れた。しばらくして星が出てくる。月が高く昇っていて明るいのだが、人工的な光がないおかげで、星は降ってくるのではないかと思うほど、たくさん、明るく輝いている。

島影と星を頼りに

快晴だったので、ナビゲーションは容易だった。東京では見られないが、この辺りでは北極星と南十字星が、どちらも水平線近くに見えた。私たちは東へ向かうので、左手に北極星を、右手に南十字星を見ながら進めばいい。

正面よりやや南寄りにサソリ座が見えた。天の川の中に、他に名前のつけられないような、まさしくサソリ、という姿で鎮座している。その中の一等星アンタレスは、火星や金星のようにまばゆく光っている。太古の人たちもこれらの星を自分の位置を確認するために使ったはずだ。2年前に出航したインドネシアのランべでは、南十字星は真上にあった。それが今では水平線の方向にある。遥々と長い距離を航海してきたのだと感心する。

夜になると、舵はイルサンが握った。時々うつ状態になり、精神的に不安定ではあるが、一番力が強く頼りがいのある男だ。1年目、スラウェシ島からボルネオ島に渡った直後、荒れた海の中で、アウトリガーの竹が外れたことがある。波の衝撃で、結んでいたラタン(籐)が緩んだのだ。すぐにカヌーを止めると、イルサンはロープをもって荒れる海に飛び込んだ。冷静にフロートの竹を縛り、再び走れるようにして、難を切り抜けた。応急処置とは言え、その時の彼の活躍は目に焼き付いていた。

=補講・資料=

航海術

航海術とは、船舶の自位置および方角を算出あるいは推定し、目的地に到達するための最も合理的な進行方向・速度を決定する為の技術の総称である。この技術には様々な手法があり、方位磁針六分儀クロノメーター海図などを用いる方法、陸地の特徴的な地形を目印にする(山アテ)方法、天体の位置や動き、風向、海流や波浪、生物相などから総合的に判断する方法などがある。

近年ではGPS(グローバル・ポジショニング・システム)や衛星通信を利用する方法が主流を成すが、水上でピンポイントで漁場の上に船をつけるには、民生用のGPSでは精度が不足するとして、山アテを併用する漁師も多い。また、ポリネシアやミクロネシアでは、民族のアイデンティティのよりどころの一つとして、伝統的な推測航法術を再評価する気運が高まっている。

交差方位法 : 肉眼、方位磁針(コンパス)、海図、を用いて船位を求める方法。「方位線」や「重視線」を用いた方法である。

「方位線」とは肉眼とコンパスを用い、以下の手順によって海図上に引く線。 1.まわりの景色の中に確認でき、かつ海図上でも確認できる目標物を選ぶ。 2.目標物の方位をコンパスで測定する。 3.海図上で目標物から測定した方位の線を引く。自船はこの線上のどこかにいる、ということが判る。

「重視線」は「トランシット」とも呼ばれ、コンパス無しでも海図上に引ける線。まわりの風景の中に二つの目標物が同一線上に(一直線に)見えている時に、海図上でそれらを特定し、二つを結ぶ線を引く。自船はこの線の延長上のどこかにいる、ということが判る。

以上の「方位線」や「重視線」などの線を2本以上海図上で引くと、線の交点ができる。その交点に自船はいる、ということが判る。

【参考 ; 天測航法 / https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%A4%A9%E6%B8%AC%E8%88%AA%E6%B3%95

・・・・・新節につづく・・・・・

・・・・・  クレイジージャーニー 関野吉晴まとめ ・・・・・

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探究の探検家《関野吉晴》 =014=

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◇◆ 014 決断 =後節=  ◆◇

台風と出航

朝起きると、再び新しい決断を迫られることになった。ルソン島の西側にあった熱帯低気圧が台風になり、時速20kmで北上しているというニュースが飛び込んできた。熱帯低気圧の存在は知っていたが、中国に進み、消失すると思っていた。もしも北上して台風になったら困ったなと思っていたが、どうやらよくないコースをたどりそうだ。

私たちは台湾の東の海を北東に進む。台風3号が北上を続ければ、台湾の西側を進み、やがて私たちと並走し、追い越していくことになる。幸い台風は小型で私たちの航路は風速15mの強風域にも入らないようだ。しかし小型とはいえ台風だ。うねりも大きくなり、風も強まるだろう。私たちは台風が発生したらどこかで避難することにしていた。

前年は台風1号が発生したのが7月中旬で、その後も台風の数は少なかった。しかしこの年は台風1号によって出発を遅らされた。台風2号の時はルソン海峡の中央部バタン島で9日間待機しなければならなかった。そして3号の到来だ。2011年は台風が多いだけでなく、私たちに近寄ってくる。

緊急ミーテイングを開いた。初日も2日目も風速10~12mの南風が吹くという予想だ。絶好の条件なのだが、3日目の6月12日に、台風が私たちより北上した時、どんな風が吹くかが問題だ。

不安は2つあった。
1. 北上している台風3号が、東に寄ってきて、最悪の場合は私たちのほうに進路変更してくるのではないか。
2. 3号が私たちより北に進んだ場合、北寄りの風が吹くのではないか。北寄りの風が吹くと、縄文号は潮だけが頼りで、目的地に向かって進めない。

新嵩さんが与那国島の気象観測台の知り合いに電話をした。
1について、「3号が変則的な動きをすることはないだろう」という判断だった。
2については、台風3号が北上した場合、北寄りの風は吹かず、私たちのいる台湾の東側は南西の風になるだろうという予想だった。予想をうのみにするわけではないが、3日間の風が、1日目南風、2日目南風、3日目南西の風と願ってもない条件がそろった。

 新嵩さんも判断に迷っていた。この日の朝9時に、出入国管理官が花蓮から車でおよそ200km南下して、やってくる。成功港は国際港ではないので、出入国管理事務所はない。わざわざ出前で、管理官がやって来てくれる。安全がかかわっているので、管理官に断って出発を遅らすことは可能だと、新嵩さんはいう。

10人の命を預かっている。慎重に決断しなければならない。前年は慎重に決断して航海を中断した。結果論だが、続行したらゴールまで行けただろう。中断後、翌年の偵察のためにルソン海峡の真ん中にあるバタン諸島に行ったら、台風は発生せず「絶好の航海日和」が続いた。しかし、それは結果論で、この年の中断は致し方なかった。沿岸警備隊のガルシア司令官に「信じてくれ。俺たちがこの海を誰よりも知っている。危ないから今年はあきらめてくれ」と言われた。万一遭難しても、フィリピンの海軍、沿岸警備隊共に救助活動はしないという通告があった。

若い前田次郎、佐藤洋平は出発を延ばしたほうがいいと思っていた。不安げな顔をして決断を待っていた。マンダール人たちは私に決断は任せると言う。一方いつもは最も慎重な渡部純一郎が「行きましょう」と言う。私も「こんないい風を逃したら、次のチャンスはいつ来るか分からない」と思っていた。最高の風が吹いていること。私たちのカヌーが思ったより安定していて、多少荒れた方がよく走ることが3年間の航海で分かっていた。

そして決断した。手続きが済んだらすぐに出航することにした。

= 補講・資料=

八重山列島

八重山列島(やえやまれっとう)または八重山諸島(やえやましょとう)は、南西諸島西部の島嶼群で、宮古列島とともに先島諸島の一部を成す。

中心となる石垣島をはじめ、竹富島小浜島黒島新城島(上地島、下地島)、西表島由布島鳩間島、有人島では日本最南端の波照間島などの石西礁湖周辺の島々と、これらから西に離れた日本最西端の与那国島の合計10の有人島、及び、北に位置する尖閣諸島など多くの無人島からなる島嶼群である。面積では沖縄県全体の約4分の1に相当し、県内では沖縄本島に次いで西表島が2番目、石垣島は3番目の大きさである[7]

行政区分では、沖縄県石垣市八重山郡竹富町及び与那国町の1市2町からなり、有人島では、石垣島が石垣市、与那国島が与那国町にそれぞれ属し、他の8島はすべて竹富町に属する。国指定の天然記念物が多数ある一方、1637年から琉球王国に課された重い人頭税で島民が苦しんだり、1771年の八重山地震に伴う明和大津波で多くの人命が失われるなど、過酷な歴史がある[7]。多くの人命を奪う風土病であったマラリアは1962年に撲滅された。

有人島 : 石垣島石垣市)  / 竹富島竹富町)  / 小浜島(竹富町)  / 黒島(竹富町)  / 新城島(竹富町)  / 西表島(竹富町)  / 鳩間島(竹富町)  / 由布島(竹富町)  / 波照間島(竹富町)  / 与那国島与那国町

無人島 : 大地離島(石垣市)  / 平離島(石垣市)  / 川平湾小島(石垣市)  / 真謝離マジパナリ)(石垣市)  / 婿離(ムクパナリ)(石垣市)  / 嫁離(ユミパナリ)(石垣市)  / マヤ離(マヤパナリ)(石垣市)  / サイ離(サイパナリ)(石垣市)  / クバ離(クバパナリ)(石垣市)  / キバ離(キダパナリ)(石垣市)  / チャバンチキ離(チャバンチキパナリ)(石垣市)  / 嘉弥真島(竹富町)  / 仲御神島(竹富町)  / 内離島(竹富町)  / 外離島(竹富町)  / ウ離島(竹富町)  / 鳩離島(竹富町)  / 赤離島(竹富町)  / 祖納地崎(与那国町)

・・・・・新節につづく・・・・・

・・・・・  【 グレート ジャーニー 】を旅して/関野 吉晴 NHK 文化講演会 ・・・・・

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探究の探検家《関野吉晴》 =013=

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◇◆ 013 決断 =前節= ◆◇

 なかなか寝つけなかった。夜になって夕立があり、風が弱まったため、蚊が顔の周りにまとわりついていた。甲高い機械音のような羽音が耳ざわりだった。シベリアやアラスカなど、寒い地方の蚊ならば夜はおとなしくなる。たとえうるさくても寝袋なり、毛布をかぶっていればいい。ところが風がない亜熱帯の夏となると、何かをかぶると暑くてたまらない。

しかし、寝られない一番の理由は蚊ではなく、興奮だった。次の日、台湾から西表島まで、国境を超えて300km近くをノンストップで航海しようと計画していたからだ。それまでは、島から島へと渡り歩く航海だった。海峡越えや島の間が離れていても、距離は120kmを超えることはなかった。

かなり気が昂ぶっていた。見知らぬ所に遠足に行く前夜の子供のような心境だ。途中で風が止まったらどうしようという不安もあった。今回のコースでは錨を下ろせないので、風がなくなれば潮に流されるしかない。不安と共に初めてのことに挑む緊張感が頂点に達していて、目は冴えきっていた。こんな経験は久しぶりだ。

クルーの皆は宿に泊っていたが、私と渡部純一郎はカヌーのすぐ近くにある、公共の物置き場に泊っていた。下はコンクリートで、高い屋根がついているだけの風通しのいい大きな建物だが、がらんとしていて滅多に寝泊まりする者はいない。

日本への航路

2011年6月、私たちは台湾南東部の成功港にいた。幸先のいい名前だ。台湾南部でカジキの突きんぼ漁をする船と漁師はここに集まってくる。トビウオ漁の漁期が終わり、この時期はカジキ漁が盛んだ。銛でカジキを狙う射手が立つ、船首から突き出たお立台が特徴の漁船が盛んに出入りしていた。

インドネシア国内では、マンダール人たちがそれこそ手のひらの上のように海を熟知していたが、国外に出て以来、その日どこを通って、どこまで行くかの決定は私に任されていた。日本人クルー3人に意見を聞き決断をする。

成功港を出たら一気に日本を目指すことについては、4人の意見は一致していた。エンジンのついた船が台湾から沖縄に行く場合、通常は200km北の花蓮から与那国島を目指す。しかし私たちのカヌー、特に小さな縄文号には弱点があって、後方からの風や真横からの風ならば走るが、少しでも前方からの風だとお手上げだ。花蓮から与那国島を目指すと、よっぽどいい風でないと、黒潮に押し流されてしまう。そのまま行くと尖閣諸島だ。行ってみたいが、海上保安庁に阻止されるだろう。曳航でもされたら最低だ。そこで、花蓮より南の成功港から出航しようと決めた。

ただし、どの島に向かうかについては意見が割れていた。

私は、一気に石垣島を目指し、場合によっては石垣島の南にある波照間島に寄る航路を考えていた。一方、若い乗組員、前田次郎と佐藤洋平は、与那国島経由で石垣島に向かいたいと思っていた。成功港から与那国島までは220kmなのに対し、石垣島までは320km。波照間島に寄ったとしても270kmと、与那国より50km長い。

若者たちはその50kmの差は大きいと感じていた。「コンパス、GPSなしで長距離を走る力、自信はまだない」と考えていたのだ。しかし、私はたとえ与那国島に着けたとしても、それから東にある西表島、石垣島に行くのはカヤックなら簡単だが、縄文号では、よっぽどいい風が吹かない限り難しいと思っていた。

この日、航海にエンジン船で伴走してくれる新嵩(あらたけ)喜八郎さんが与那国島から到着していた。あらためて彼らを交えて打ち合わせをしたところ、波照間側から石垣島を目指すという私の案は一蹴された。西表島の東側が浅いサンゴ礁地帯になっていて、航行は無理だという。

かわりに西表島の西側まで行って一服した後、東に向かい、石垣を目指すという代案を考えてくれた。反対するものは誰もいなかった。西表島西部までの距離は直線で280kmある。まっすぐには行けないので実際には300km以上走ることになる。こうして翌日の航路が決定した。

=補講・資料=

黒潮

 黒潮(Kuroshio Current)は、東シナ海北上してトカラ海峡から太平洋に入り、日本列島の南岸に沿って流れ、房総半島沖を東に流れる海流である。日本近海を流れる代表的な暖流で、日本では日本海流(にほんかいりゅう)とも呼ぶ。 貧栄養であるためプランクトンの生息数が少なく、透明度は高い。このため、海色は青黒色となり、これが黒潮の名前の由来となっている。南極環流メキシコ湾流と並んで世界最大規模の海流である。

黒潮は、赤道の北側を西向きに流れる北赤道海流に起源を持ち、これがフィリピン諸島の東で、北に向かった流れがコリオリ力の緯度変化の影響であるベータ効果を受けて強化される。その後、黒潮は台湾と石垣島の間を抜け、東シナ海の陸棚斜面上を流れ、九州の南西で方向を東向きに転じ、大隅諸島トカラ列島の間のトカラ海峡を通って日本南岸に流れ込む。

日本南岸を流れる黒潮は、四国・本州の海岸線にほぼ平行に流れる場合と、南に大きく蛇行する大蛇行流路をとる場合の2パターンが存在することが知られている(「黒潮大蛇行」の節で詳述)。日本南岸を通過してさらに東に流れ去ったものは黒潮続流と呼ばれる。東シナ海の黒潮の一部は分流して、九州西方沖から対馬海峡を通って日本海に流入し、対馬海流と呼ばれる。また黒潮は平均的には西から東に流れるが、黒潮本流の南側には反対方向に向かう流速0.3ノット程度の弱い流れが観測されており、これは黒潮再循環流と呼ばれる。

日本人の祖先の一部は、南方(台湾・東南アジアなど)から黒潮を利用して日本列島に到達したとの説がある(南方起源説)。ただし、分子人類学的な分析では、日本民族における南方系の遺伝子の比率は低いというのが2016年の時点での一般的な見解である。

・・・・・新節につづく・・・・・

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◇◆ 012 満身創痍のカヌーで最大に難所へ =後節=  ◆◇

手作り古代カヌーは 折れる、切れる、擦り切れる、曲がる、穴が開く、腐るのが当たり前のカヌーで、そのたびに補修しなければならない。 しかしながら 一方、傷だらけではあったが、手造りの古代カヌーならではの柔軟性もあった。
波が高くなると、船体の前方が大きくせりあがった後、海面に叩き付けるように落ちていく。そのまま海の中に潜っていくのではないかという勢いなのだが、その時ギシギシと、軋むような音がする。

それは、構造に遊びがあるからだ。釘や強力な化学接着剤できっちり固定することはせず、ラタン(籐)や椰子や棕櫚のロープで結んであるから、遊びがある。高い波に遭遇しても、ブルンブルンと揺れているから壊れない。東南アジアの研究者の鶴見良行さんはマンダール人のダブルアウトリガーカヌーについて、羽ばたいて飛ぶ蝶のようだと言っているが、まさにその通りだ。
手はかかるがしなやかなカヌーは、私たちの体にダイレクトに太古の人々の航海を感じさせてくれた。

ルソン海峡を横断する航海は夜にまたがった。梅雨前線がフィリピンまで南下していたため、空は一晩中どんよりと曇って、雷も光っていた。方角の目印となる月や星は見えず、頼れるのは波の向きだけ。30時間以上かかって、目的地バタン諸島が見えたが、10キロも西にそれてしまっていた。バタン諸島に着いた時、出発地であるバブヤン島の島影が見えた。曇っているにもかかわらず、80キロ離れた小さな島が見えたことに驚いた。

台湾とルソン島の間にあるバタン諸島は、ひとつの州を作っている。フィリピンでもっとも治安がいいと言われている所だ。
ところがこの時、台風2号が巨大化してこちらに向かっていた。中心気圧940ヘクトパスカル、最大瞬間風速60メートルという大型台風になり、私たちのいる地域を通りそうだったので、通りすぎるまで待避することにした。バタン島にある、この辺りで唯一の避難港マハタオ港に向かった。

私たちはここで、1週間の停滞を余儀なくされた。寄港中とはいえ、台風に直撃されたらカヌーはひとたまりもないと思っていたが、さいわい暴風圏の端がかすめただけだった。ほとんど被害はなかったものの、一晩で、縄文号にはバケツ10杯、パクール号には16杯の水がたまっていた。通常の雨のときの3倍だ。雨量が多かったことを物語っている。

台湾・蘭嶼島へ

フィリピン北端のヤミ島と台湾の間がバシー海峡だ。ヤミ島から台湾本島の南端や蘭嶼島まで120kmも離れている。私たちが目指したのは蘭嶼島だった。

出航地のヤミ島が見えなくなると、360度空と海と雲だけで、陸地も島影もまったく見えない状態になった。ひたすら蘭嶼島の島影か台湾本島の山脈が水平線から現れるのを待った。

夕暮れになり、明るい星から順に空に輝き始めた。空の色が濃いオレンジから紫がかってくる頃には、星が空にぎっしりと詰まっていた。月明かりはないが満天の星だ。人工の明かりがないと、星の明かりだけでもこんなに明るいのかと驚く。

北極星に向かって走った。いい風が吹いていた。

やがて漁船の明かりが見えるようになってきた。島が近いのだろう。期待を抱かせる。さらに進んでいると、右前方に点滅する明かりが見えた。灯台だ。蘭嶼島に違いない。船首を灯台の方に向けた。港に着いたのは深夜になっていた。検疫官が待っていて、身体検査、入国審査の後入国が許された。

=補講・資料=

ダブル・アウトリガーカヌー

アウトリガーカヌー (Outrigger canoe) は、南太平洋などで用いられるカヌーの一種。安定性を増すために、カヌー本体の片脇あるいは両脇にアウトリガーとも呼ばれる浮子(ウキ)が張り出した形状をしている。この浮子は多くのポリネシア・ミクロネシア諸語でama(アマ)とよばれ、これを装備したアウトリガーカヌー自体はタヒチ語ではヴァア (va’a) 、ハワイ語ではワァ (wa’a) 、マリオ語ではワカ (waka) 、ヴァカ (vaka) などの言葉で呼ばれる。

アウトリガーカヌーの起原はよくわかっていないが、オーストロネシア語族の拡散とともに広がっていったことは確かである。中国で発達した〝イカダ/筏“から発展したという説、丸木舟から発展したという説があるが、史料が乏しいのでいまだ定説は無い。ともかく、丸太を刳り抜いた刳り抜き船や、丸太を刳り抜いて艫や舳先、舷側を追加した準構造船にアウトリガーを装着した形式の船舶が、東南アジア島嶼部で発達していったことは確かである。

外洋航海が盛んになる過程で、ウネリによる破損を防ぐためにアウトリガーを片側だけにつけたシングル・アウトリガーカヌーが考案されたと推測される。ダブル・アウトリガーカヌーの場合、波のウネリの間で両方のアウトリガーが持ち上げられると、腕木に宙に浮いたカヌー本体の重量がかかって、腕木が破損してしまう。シングル・アウトリガーであれば全体が傾くだけで、破損につながるような負荷がかからない。また、東南アジア島嶼部からメラネシア、ミクロネシア、ポリネシア方面へは、貿易風に逆らって進むことになるが、ダブル・アウトリガーカヌーはタッキングシャンティングなどの風上航走を苦手としており、実用的ではない。

また、人類がリモート・オセアニア海域に拡散していく過程で、より大きな浮力を確保し、長期間の航海に対応できるようカヌー本体を左右に並べたダブルカヌーがポリネシア文化において考案された結果、ポリネシア人の航海術は急速に発達し、ハワイ (Hawaii)、イースター島 (Rapa Nui)、ニュージランド (Aotearoa)のポリネシアン・トライアングルと呼ばれる広いエリアに移住していった。ダブルカヌーを祖先とするカタマランタイプの船体は、近代においてもヨットや連絡船など、様々な用途にあわせて発達している。

・・・・・新節につづく・・・・・

・・・・・ 人類の将来を楽観視されている理由 ・・・・・

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探究の探検家《関野吉晴》 =011=

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◇◆ 011 満身創痍のカヌーで最大に難所へ =前節=   ◆◇

 フィリピンと台湾の航行許可が無事に得られ、2011年5月11日、雲ひとつない空の下、3年目の航海をスタートした。

いよいよ両国をまたぐ最大の難所、ルソン海峡に挑む。いくつかの島を経由しながらの、およそ400キロの海峡横断だ。なかでも山場は2カ所ある。バブヤン島からバタン諸島までの88キロと、ヤミ島から蘭嶼島までのバシー海峡120キロだ。

この海峡は黒潮の通り道になっている。黒潮に乗れば難なく航海できそうに思えるのだが、そうはいかない。干満によって太平洋と南シナ海の間で動く潮流がある。この潮流は東から西に流れることもあれば、逆の流れになることもある。それらを計算に入れて航海しなければならなかった。

だが、バブヤン島を出航する時から手間取った。帆を上げる時に注意を怠って、ブーム(帆桁、帆をぴんと張っている竹で出来た横棒)を折ってしまったのだ。アクシデントが起こった時にどのように対処するかが大事。すぐに用意してあった2メートルほどの副木を当ててロープでしばって事なきを得た。骨折の治療と同じだ。

傷だらけの縄文号

実のところ、3年目を迎えた私たちのカヌー縄文号は、すでに満身創痍だった。

そもそも製作時から、船体の前方と左後方に大きな穴が開いていた。そのため、別の木材でその穴を塞ぎ(埋め木)、木釘とレパ(漆喰)で固定した。強力な接着剤や釘など今の技術を使えば安全性が増すが、それらは使わないことに決めていた。

 2年目の航海を終えてから3年目のスタートまで、カヌーを10カ月ほど現地に保管していたのだが、その間にカヌーはかなり傷んでいた。特に埋め木と本体の接触している部分が4、5cm腐りかけていたので、時間をかけて修復した。そんな不安を抱える船体だったので、水深の浅いところを航行する際には、サンゴ礁や岩にぶつからないよう厳重に注意した。

船体だけではない。「ラヌ」というヤシの若葉の繊維を織って手造りした帆は濡れに弱く、濡れた状態で風が吹くとすぐに破れた。3年目ともなると、帆はもはや継ぎはぎだらけになっていた。ロープも手造り品だったが、いつもほつれ、切れ、擦れていた。スペアのロープを備えつつ、常に修復をしながら使っていた。

アウトリガーも問題を抱えていた。フロートの部分が直径およそ20cmの太い竹でできているが、長時間日光に晒されるので、ひび割れがひどい。すると、ひび割れから水が溜まり、せっかくの浮力が落ちてしまう。ダマルという樹脂で補強したが、それでも細い割れ目から海水が入っていくので、竹のそれぞれの節に直径1cmほどの穴を2個ずつ開け、栓を差し込んだ。水が溜まるごとに栓を取り、海水を抜けるようにしたのだ。海水を抜くたび、硫化水素のような強い刺激臭がした。

ともかく折れる、切れる、擦り切れる、曲がる、穴が開く、腐るのが当たり前のカヌーで、そのたびに補修して航海を続けた。 一方、傷だらけではあったが、手造りの古代カヌーならではの柔軟性もあった。

=補講・資料=

蘭嶼島とタオ族

蘭嶼(らんしょ、Ponso no Tao)は台湾本島の南東沖にある周囲40kmの孤島で、かつて紅頭嶼(こうとうしょ)と呼ばれており、別称: Botel Tobago

蘭嶼は台湾本島の南東の太平洋上、緑島の南方にある、面積が48.4 km²の火山島である。バシー海峡を隔ててフィリピン最北部のバタン諸島と隣接しており、バタン諸島でもっとも北にあるマヴディス島との距離は99 kmである。島内最高峰は紅頭山((548m))である。島内の大部分は山地で海岸線は入り組んでいるが、沿岸部に若干の平地がある。全島にわたって熱帯雨林が広がっている。

台湾原住民のひとつで、フィリピン・バタン諸島より移り住んだとされるタオ族4,000人程が暮らしている。主要な産業はトビウオ類などの漁業とタオ族の伝統文化や奇岩などの自然を生かした観光業。民宿が各部落にある。自給的なタロイモやサツマイモの栽培、養豚、養鶏が行われているほか、山羊が放牧されている。蘭嶼小耳猪という小型の黒豚の発祥地。

タオTaoTau、達悟族)は、台湾原住民のなかで唯一島嶠部に居住する民族集団。居住地域は台湾本島の南東沖の孤島蘭嶼である。人口は4000人程。島内に6つの村落を構成する。

自称のタオはタオ語で人を意味する。ヤミ族Yami、雅美族)とも呼ばれる。これは日本の文化人類学の草分けの一人である鳥居龍蔵によって命名された名称である。

毎年4月から7月にかけて飛魚祭が行われるなど、漁労や造船にかかわる風習が多く見られる。特にチヌリクランと呼ばれる漁労用のボートを作る場合には伝統的な意匠が施され、完成時には進水祭(ミチ・チヌリクラン)が行われる。この祭礼時には男たちは独特の威嚇的な表情と身振りを行う。

伝統的には男性は編み笠と褌、独特のベストを、女性は腰巻を着用していたが、現在は祭礼の時などに見られるのみである。また、円錐形の金属製の兜と、悪魔避けの刀も正式な場では必須である。武装は、集落ごとにトビウオ漁の水域争いや土地争いで闘争が多かったことの名残でもある。

もともと定住よりは移住型で、台湾本島の海岸に建築物を作り一定期間移住し、次の海岸に移住する。台湾政府も管理不能となっている。女性の数が男性よりも少ないため、一妻多夫の制度があった。

・・・・・後節につづく・・・・・

・・・・・ 探検家 関野吉晴さんと対談 vol.4・・・・・

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探究の探検家《関野吉晴》 =010=

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◇◆ 010回 フィリピンから台湾へ、風待ちの停滞と国境の壁 =後節=  ◆◇

 6月11日の夜、安全対策コーディネーターの白根全(しらね ぜん)から電話があった。 白根全は「慎重に考えて、無理をしないでください。事故がおきれば死者が出る可能性が高い航海です。10人の命を預かっているのですから、今年は断念して、来年、万全の態勢で臨んでください。お願いします」と懇願に近いアドバイスを伝えてきた。

翌日、日本人クルーの意見を聞いた。安全に対する嗅覚の最も優れた渡部純一郎は「もし続行するのだったら、私は遠慮しようかなと思っていました」と、今年は中断したほうがいいという意見だが、若い前田次郎、佐藤洋平は続行したいという思いが強かった。心配したカヌーの状態もよく、マンダール人クルー6人も行く気満々だった。

中断することに対する心配もあった。彼らマンダール人クルーが故郷のスラウェシ島ランベに戻ったときに「いつまで経っても日本に行けないじゃないか。ダメじゃないか」と陰口を叩かれて、村の中での立場が悪くなってしまうのではないか、ということだ。なるべくなら航海を続行したい。そうは思ったが、よくよく考えた末、10人の命を預かった立場としては、もっとも安全な時期に渡るべきとの判断で、中断を決定した。

フィリピンのルソン島北部、南イロコス州のダルダラートという半農半漁の穏やかな村に小屋を作り、カヌーを格納した。この辺りは、かつての独裁者であるマルコス元大統領のお膝元。元大統領は民主化運動の高まりの中で1986年に失脚、アメリカに逃亡した後に亡くなる。だが今では、イメルダ元大統領夫人は帰国し、息子たちとともに政治家として活躍している。犯罪人のように追われたが、この地方では圧倒的な人気だ。2年目の航海は、このイロコスの地でいったん幕を下ろした。

後から聞くと、マンダール人クルーへの心配は、杞憂に終わったようだった。ランベに戻った彼らを、村人たちは温かく迎えた。「フィリピンまで行けるなんてすごいじゃないか。がんばったな」と。

3年目の航海、最初の壁

航海3年目となる2011年。いよいよバシー海峡に挑む。

縄文号とパクール号は、4月28日出航の予定で準備を進めてきた。例によって5~6月の短い期間だけが航行チャンスだからだ。海峡には島がちらほらあるが、断崖に囲まれているので、台風が近くで発生したら逃げようがない。慎重に出発日を選んだ。

ところがいきなりつまずいた。予定日から10日たっても出航地となるダルダラートで足止めを食っていた。早くから手続きを進めていたフィリピンと台湾の航行許可が出ていなかったからだ。

フィリピンの沿岸警備隊では、前年、前々年に許可証を出してくれた司令官の所属部署が変わってしまった。私たちが今回航行する地域の司令官は女性だが、面会さえしようとしない。「部下に出してもらえ」と言うが部下も避けている。国境警備は彼らの任務で海洋通行の許可裁量権を持っている。

台湾の方は大方問題はなかったのだが、「インドネシア人クルーの海外旅行保険証はインドネシア語で書かれているので、英語に翻訳し、在日インドネシア全権大使にその保険証が本物で、英訳が正しいかを確認してもらい、その証明書を提出するように」という難題を突き付けてきた。結構ハードルの高い要求だった。

私たち自身はいつでも出発できる準備ができていて、実は出発直前にやるイスラム式の儀式は済ませてしまった。しかし、海のグレートジャーニーも、太古の人々にはなかった国境の壁が大きく立ちはだかっていた。

=補講・資料=

日本人の祖先(海のグレートジャニー)

『世界大百科事典』によると、主要に日本人を形成したのは、「ウルム氷期の狩猟友民」と「弥生時代の農耕民」とが渡来したことだった。「ウルム氷期にアジア大陸から日本列島に移った後期旧石器時代人は、縄文人の根幹をなした」という。「ウルム氷期直後の厳しい自然環境」が改善され生活が安定化していくと、「日本列島全域の縄文人の骨格は頑丈」となり、独自の身体形質を得ていった。

そして縄文時代終末から弥生時代にかけて、「再びアジア大陸から新石器時代人が西日本の一角に渡来」した。その地域では急激に新石器時代的身体形質が生じたが、彼らが直接及ばなかった地域は縄文人的形質をとどめ、その後「徐々に均一化」されていった。「地理的に隔離された北海道や南西諸島の人びとは、文化の変革による身体形質の変化はあっても、現在なお縄文人的な形態をとどめている」とされる。

近年、埴原和郎尾本恵市などが、W・W・ハウエルズの分類による「モンゴロイドの2型」を用いている。すなわち「古モンゴロイド」と、寒冷に適応した「新モンゴロイド」である。「初め日本列島に渡来した後期旧石器時代人ないし縄文人は古モンゴロイド」であり、「縄文時代終末から弥生時代に渡来した新石器時代人を新モンゴロイド」と呼ぶ。「新モンゴロイドの影響がまったく及ばなかったアイヌや南西諸島住民は、古モンゴロイド的特徴を今もなお残している」と解されている。

かつては約3万年前に大陸から渡来して先土器時代縄文時代の文化を築いた先住民を、大陸から渡来した今の日本人の祖先が駆逐したとする説があったが、現在は分子人類学の進展により完全駆逐説は否定され、混血説が主流となっている。

尚、人類学的分類での日本人は – モンゴロイドの1つ。旧石器時代または縄文時代以来、現在の北海道から沖縄諸島までの地域に住んだ集団を祖先に持つ人々。祖先はユーラシア大陸東部より複数回にわたって渡来。樺太を経由して北海道に至るルート、朝鮮半島を経由するルート、南西諸島などを経由する南方ルートなど複数の渡来経路が考えられると規定している。

・・・・・新節につづく・・・・・

・・・・・ 探検家 関野吉晴さんと対談 vol.3 ・・・・・

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